martes, 31 de mayo de 2011

Lan sumará dos nuevos vuelos a Perú desde Rosario

La firma incorporará a partir de agosto dos nuevas frecuencias semanales desde la terminal local hasta Lima, capital de Perú



La compañía aérea Lan sumará dos nuevos servicios internacionales desde el Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR) en los próximos meses, tras la reciente apertura de sus nuevas oficinas comerciales en el microcentro de la ciudad.

La empresa que opera la terminal local desde el cierre del año pasado, incorporará, a partir de agosto, dos flamantes viajes semanales desde el Aeropuerto “Islas Malvinas” hacia Lima, capital de Perú.

Así, la empresa que ofrecía desde el inicio de sus actividades en Rosario cinco vuelos por semana a dicha localidad, ahora pasará a siete.

La medida obedecería a la gran respuesta que ha logrado la compañía, y a fortalecer su propuesta de destinos internacionales, ya que desde la capital peruana hay conexiones directas a lugares como el Caribe, Estados Unidos o Europa.

De este modo Lan sigue apostando en Rosario, ya que luego del inicio de sus vuelos desde el AIR en diciembre del año pasado, hace dos semanas inauguró una nueva oficina comercial en el microcentro de la ciudad, que se emplaza en calle Santa Fe al 1100 (casi Sarmiento).

Actualmente, los vuelos a Perú tienen una duración de 4 horas y 10 minutos y parten desde Rosario hacia Lima a la hora 9:20 (ARG). En tanto, los vuelos desde Lima hacia Rosario hacen lo propio a la hora 01:25 (PER).

Redacción IMPULSONEGOCIOS.COM

Díaz Ferrán y Pascual declaran en Washington por Aerolíneas Argentinas

Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, expropietarios del grupo Marsans, declararon el sábado en Washington en la vista por el proceso que se sigue en el Ciadi, organismo de arbitraje económico del Banco Mundial, sobre la nacionalización de Aerolíneas Argentinas.



Según informaron ayer portavoces de los empresarios, el pasado viernes se inició la primera vista del proceso en el que Marsans demanda derecho a una indemnización de 1.100 millones de euros por la expropiación de Aerolíneas Argentinos a manos del Gobierno argentino a finales de 2008.

La tesis de los expropietarios de Marsans es que dicho "proceso de nacionalización, por el cual Marsans no recibió compensación económica, fue una de las razones que llevaron al grupo a presentar la solicitud de concurso voluntario".

Los derechos de cobro por la demanda serían recibidos por Teinver, matriz de Marsans, que en caso de obtener una sentencia favorable "destinará la indemnización que reciba a hacer frente a las deudas con sus acreedores", aseguraron. "Si Air Comet, antigua propietaria de Aerolíneas Argentinas, hubiese recibido del Gobierno la correspondiente compensación económica por la aerolínea, podría haber pagado a sus acreedores, en su mayoría empresas del Grupo, y estas, a su vez, a sus propios acreedores, llegando a evitar la situación de tener que presentar concurso voluntario de acreedores", subrayaron en un comunicado.

Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual anunciaron en junio del pasado año el traspaso de Marsans a la sociedad Posibilitumm, encabezada por el empresario Ángel de Cabo Sanz. Al mismo tiempo la compañía solicitaba su entrada en concurso de acreedores.

El mes pasado el juez acordó iniciar la fase de liquidación de la compañía de viajes asumiendo que los bienes son insuficientes para satisfacer a los acreedores.

Fuente: Cinco Días
Autor: Alberto Ortín

Recuperan 75 cuerpos de los restos del avión de Air France accidentado en 2009

Más de 75 cuerpos de las víctimas del accidente del vuelo 447 de Air France, en 2009 han sido recuperados de los restos del avión en el del Océano Atlántico, ha confirmado el presidente de la Asociación de Familiares de las Víctimas del Vuelo 447, Nelson Faria Marino, que a su vez recibió la información a través de la Oficina de Investigaciones y Análisis de Francia (BEA, por sus siglas en francés), según ha publicado la agencia oficial de noticias de Brasil, EBC.

El número de cadáveres encontrados desde el siniestro alcanza ya los 127. Solo 50 cuerpos fueron recuperados tras el accidente en 2009.Los últimos restos mortales hallados todavía no han sido identificados, según ha asegurado el vicepresidente de las asociación de víctimas a CNN

En el accidente del vuelo AF447, un A330 de Air France, murieron 228 de 32 nacionalidades diferentes, entre ellas 61 franceses y 58 brasileños.

Doble error: técnico y humano
La semana pasada se publicó una previa del informe de los investigadores franceses basado en la información registrada en las cajas negras, que sugiere que la tragedia tuvo un origen doble: técnico y humano.

El problema técnico privó a los pilotos del vuelo entre Río de Janeiro y París de datos válidos para evitar que el aparato se estrellara en el Atlántico. «No tenemos ninguna indicación válida», afirmó el comandante del vuelo dos minutos y medio antes de que el avión se estrellara contra el mar.

La secuencia de los hechos indica que los motores funcionaron bien y que el avión se estrelló en el mar tras tres minutos y medio de caída libre. Antes, los pilotos habían tratado de situar el avión en posición ascendente hasta alcanzar una altura máxima de 38.000 pies, momento en el que comenzó el descenso en caída libre, que no se frenó pese a que trataron de enderezar el aparato.

La alarma de caída libre se activó en dos ocasiones y el copiloto, al mando en ese momento del aparato, trató de estabilizar de forma manual el avión, que sufrió un brutal frenazo. Para evitar la caída, el copiloto decidió elevar la parte delantera del avión, que tomó una trayectoria ascendente hasta alcanzar la altura máxima.

Fuente: ABC.es (España)

lunes, 30 de mayo de 2011

Algunas fotos y videos para compartir


A320 de LAN ARG, ingresando a plataforma.





737-500, Aerolineas Argentinas

Embraer E-190 Austral Lineas Aereas.

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...Aun hay más pero lo dejamos para mas adelante, espero que les guste.

"La alianza con Iberia va bien, pero hoy TAM es la prioridad"

LAN, la aerolínea nacida en Chile en 1929 y extendida hoy como primer transportista aéreo a Perú, Ecuador y Colombia y como segunda referencia en Argentina, ha protagonizado el gran cambio de la aviación comercial en Latinoamérica durante las dos últimas décadas. En 2010 transportó 12 millones de pasajeros con una flota moderna de 91 aviones (más 11 cargueros), una plantilla de 18.000 empleados y con beneficios desde hace 18 años. Aliada de Iberia en Oneworld, LAN, a la vez, es uno de los más feroces competidores de la española en su mercado estrella: las conexiones Europa-América Latina. Vidal cree que "la calidez del servicio" en los vuelos de su empresa "marcan las diferencias".


¿Cómo ve LAN el mercado Europa-Latinoamérica?

El aeropuerto de Madrid-Barajas es un punto muy relevante para el desarrollo de LAN. Lo utilizamos como centro de distribución de vuelos en Europa. En esta operación nos apoyamos en Oneworld y, de modo especial, en Iberia. Tenemos representación en 18 países europeos. Los mercados francés, alemán y británico son relevantes para nosotros. España es el mercado europeo de negocios más importante por la dimensión de las inversiones de compañías españolas en Latinoamérica; en especial en Chile, Perú y Brasil. En el negocio corporativo transoceánico nos va bien.

El viajero étnico concentra más la actividad en Ecuador. Para el desarrollo del segmento de turismo hemos puesto foco en todos los países de Europa. Alemania, Francia, Reino Unido e Italia tienen una gran potencia turística y apostamos por que una parte de los viajeros decidan visitar Latinoamérica como alternativa de su atención a Estados Unidos.

¿Qué participación de mercado tienen en las conexiones Europa-Latinomérica?

Entre Europa y Chile llevamos el 25% de los pasajeros; en Perú el 12% y en Ecuador el 25%.

LAN es aliado de Iberia en Oneworld, pero también competidor en los vuelos transatlánticos.

La organización de Oneworld y la propia Iberia son soportes capitales de nuestra operación sobre el Atlántico. Iberia y British nos dan la cobertura en las zonas de Europa a las que no llegamos solos. ¿Cuánto competimos y cuánto no? Las ofertas están ahí y después el cliente elige. Nosotros les damos el atractivo de nuestro servicio. Hablamos de rutas en las que se vuela doce o trece horas y el pasajero sabe elegir lo que le conviene.

¿Qué peso tiene el origen América en sus vuelos transoceánicos?

En los mercados de Perú y Ecuador el 80% del negocio se genera en Europa y el 20% en Latinoamérica. En Chile se reparte al 50%.

La fusión Iberia-British, más la alianza con American Airlines, marcan un polo de atracción dentro de Oneworld. Han dicho que están abiertos a incorporaciones. A LAN ¿qué le atrae más: una fusión global o una fusión para crecer en Latinoamérica?

Las fusiones de las compañías que menciona favorecen a Oneworld en su conjunto. Vemos con muy buenos ojos la integración de Iberia y British y creemos que contando con socios fuertes tenemos mucho que ganar. Pero no está en nuestra agenda un acercamiento mayor a ese club.

Por otra parte es notorio que LAN está en conversaciones con TAM (compañía brasileña de 148 aviones, situada entre las 20 más grandes del mundo) en un programa de asociación a futuro. Seguimos un proceso regular ante las autoridades de la libre competencia. Estamos persuadidos que una oferta conjunta de LAN y TAM dará como resultado una opción de nivel mundial con base desde Latinoamérica, lo que no hace sino favorecer los intereses de los viajeros latinoamericanos. Juntas constituiremos uno de los 10 mayores grupos aéreos mundiales.

De sus palabras se deduce que dan prioridad a su crecimiento en Latinoamérica.

Es así. Nuestro espacio natural es Latinoamérica. No tendría sentido que LAN pretendiera crecer creando compañías en Europa.

Y el hecho de que TAM esté en la alianza competidora Star Alliance ¿no crea problemas?

Será materia de revisión a futuro una vez que ambas organizaciones estén juntas.

"Líderes de la revolución aérea en Latinoamérica"
Francisco Vidal recuerda que el mercado aéreo latinoamericano partía de una situación hace dos décadas en la que sus aerolíneas estaban siempre al borde de la quiebra, con su seguridad cuestionada y operando en aeropuertos obsoletos. "En la última década el cuadro macroeconómico ha ayudado a dar un gran cambio, pero en todo caso creo que LAN ha hecho un buen trabajo en términos de eficiencia en la operación.

Los valores de la compañía han sido claves: la seguridad no se discute, las flotas siempre son nuevas, la dedicación del personal es norma y ello se traduce en un servicio de alta calidad". Vidal cree que supo sobrevivir cuando nombres aéreos tan ilustres como Varig o Aerolíneas Argentinas han sucumbido o viven en precario. "Además somos la punta de lanza de una nueva generación de compañías regionales muy eficientes". Y en este grupo menciona "a Avianca-Taca, que está logrando una excelente posición, y a Copa, que refleja una capacidad operativa y unos balances económicos muy buenos". No se olvida de TAM o Gol y asegura que "la industria brasileña ha crecido y mejorado en muy poco tiempo y hoy representa en 50% de la industria aérea en la región".

El motor de la modernización del sector aéreo latinoamericano, en su opinión, son los vuelos corporativos. "Los ejes de negocios Santiago de Chile-São Paulo-Buenos Aires; el eje Santiago-Lima, y Lima-São Paulo. En los ejes a lo largo del Pacífico, las capitales tienen un fuerte tirón de vuelos corporativos. Colombia se ha transformado y hoy es un gran desconocido incluso para nosotros".

Fuente: Cinco Días
Autor: Antonio Ruiz del Árbol


viernes, 27 de mayo de 2011

TAM Brasil buscaría otro socio si rechazan unión LAN

La aerolínea TAM podría buscar otro socio si el plan para fusionarse con la chilena LAN es rechazada por un tribunal en Santiago, aseguró el jueves un abogado de la firma brasileña durante una audiencia clave en la que se debatió la legalidad de la operación.


LAN y TAM anunciaron en agosto del 2010 un acuerdo para intercambiar acciones y crear la mayor compañía aérea de América Latina, pero una asociación de consumidores en Chile (Conadecus) lo objetó ante una corte antimonopolios, que abrió un proceso indagatorio y suspendió la fusión.

"TAM podría buscar otro socio si la fusión con LAN se rechaza (...) Podrán rechazar esta fusión, pero eso no va a frenar la consolidación mundial del transporte aéreo", dijo Juan Gumucio, que representó a TAM en la audiencia.

El abogado sostuvo que el proceso es una consecuencia de la liberalización de la industria y que en la región seguirán otros intentos de fusión.

"TAM quiere ser protagonista de esas consolidaciones. (...) Latinoamérica está viviendo un proceso de consolidación más tarde que lo visto en Europa y Estados Unidos", dijo Gumucio.

El Tribunal de la Libre Competencia (TDLC), que hace unos años inesperadamente rechazó una fusión entre dos minoristas en Chile, realizó una única y maratónica audiencia el jueves, tras la cual podría solicitar antecedentes adicionales y retrasar su dictamen que es esperado para antes de agosto.

A la salida de la corte, el presidente del TDLC, Tomás Menchaca, dijo que el caso quedó en estado de acuerdo y que no se ha decidido si se pedirán nuevos antecedentes, por lo que la resolución final podría estar lista en un plazo de dos meses.

"No puedo asegurar la fecha, pero del orden de 60 días es lo que hemos demorado normalmente, yo espero que logremos ojalá antes de ese plazo sacar la resolución", declaró Menchaca a periodistas.

ARGUMENTOS
En la audiencia, el abogado de LAN, Cristóbal Eyzaguirre, destacó que la unión de las aerolíneas "es casi una asociación de complementariedad y beneficios muy palpables para los clientes".

Conadecus ha pedido estudiar si la fusión se ajusta a las normas locales, incluyendo algunas rutas de concentración por parte de las aerolíneas involucradas y la posición de dominio actual por parte de LAN.

La asociación de consumidores está "preocupada por el menor número de actores" que tendría la industria chilena, dijo durante la concurrida audiencia Gonzalo Cruzat, representante legal de Conadecus.

Las aerolíneas esperan lograr sinergias por 400 millones de dólares anuales con su plan de fusión, aunque analistas han moderado su visión sobre esos ahorros porque esperan restricciones más duras por parte del regulador chileno.

En caso de obtener un fallo negativo del TDLC, LAN no ha descartado acudir a la Corte Suprema para impugnar las medidas del tribunal.

Las acciones de LAN subían un 0,95 por ciento a 13.600 pesos en la Bolsa de Comercio de Santiago a las 1958 GMT.

Fuente: Reuters

Vuelven a subir los pasajes de avión

A través de una publicación en el Boletín Oficial y a partir de mañana, el Gobierno autorizó hoy un aumento del 8% promedio en la banda tarifaria para los vuelos de cabotaje de todo el país. No es el primer incremento del año, ya que a fines de marzo de este año ya había convalidado un alza similar en los vuelos a destinos internos desde Buenos Aires y Córdoba. "Que por ello resulta necesario autorizar un nuevo cuadro tarifario, a fin de garantizar la prestación del servicio público de transporte aerocomercial que prestan las empresas autorizadas", indicó la resolución 112/11 firmada por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

De acuerdo con el listado que se publicó en el anexo de la resolución, el tramo Buenos Aires-Mendoza se incrementará desde los actuales 370 a los 400 pesos de referencia, con un máximo de 758 pesos, mientras que un vuelo entre Buenos Aires y Santa Fe pasará de de 169 pesos a 183, con un máximo de 348 pesos. Para destinos como Puerto Iguazú (Cataratas), los valores de los pasajes oscilarán entre una tarifa de referencia de 396 pesos y una tarifa máxima de 753 pesos; para Salta, de entre 485 y 921 pesos; para Río Gallegos, de entre 400 y 757 pesos, y para Río Grande, de entre 434 y 823 pesos.

Fuente: La Nación.com (Argentina)

Los pilotos del avión de Air France lucharon 4 minutos para salvarlo

Las primeras investigaciones indican que el vuelo siniestrado del Air France 447 registró dos velocidades contradictorias en cuestión de un minuto. Los pilotos lucharon durante cuatro minutos para mantener control del avión.

La emergencia comenzó con un aviso de pérdida de velocidad unas dos horas y media después que el vuelo despegara de Río de Janeiro, poco después de que el capitán dejara brevemente la cabina de mando para comenzar su periodo de descanso rutinario. Previamente, los pilotos habían avisado a los pasajeros que estaban entrando en una zona de turbulencia.

El Airbus A330 entonces subió a 11.500 metros, y luego comenzó un descenso de tres minutos y medio, todo el tiempo girando de lado a lado. El menor de los tres pilotos cedió el control del avión al copiloto con mayor experiencia un minuto antes del estrello del aparato. El avión no cayó en picado.

Los investigadores están dando a conocer este viernes los primeros datos recogidos por las cajas negras del avión de Air France, que cayó hace casi dos años al Atlántico frente a las costas brasileñas, informó en un comunicado la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad Aérea (BEA, en sus siglas en francés).

El organismo ha asegurado que los investigadores tendrán que analizar y validar todos los datos extraídos puesto que el análisis de las cajas negras supone un proceso "largo y laborioso".

Los anteriores informes provisionales de la BEA apuntaban a que la aeronave atravesaba un frente de tormenta minutos antes del accidente y la lectura de los indicadores de velocidad no era la adecuada, por lo que recomendó la sustitución de las sondas de velocidad, conocidas como 'pitot' de la marca Thales, ante las dudas de su fiabilidad a gran altura. Además, el sistema de alerta no funcionó.

Las dos cajas registradoras, de color naranja, llegaron a Francia a mediados de mayo conservadas en agua desmineralizada tras su rescate, lo que ha permitido recuperar "íntegramente" todo su contenido.

Fuente: El Mundo.es

Airbus dice que la información de la BEA sobre las cajas negras "es consistente" con la investigación

El constructor aeronáutico europeo Airbus aseguró este viernes que la información relativa al accidente del avión de Air France que se estrelló en 2009 en el Atlántico causando 228 muertos, que ha sido desvelada por parte de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, una vez analizado el contenido de las cajas negras, es "consistente" con los informes preliminares publicados por el mismo organismo.


"El trabajo de la BEA constituye un significativo paso hacia la identificación de la cadena de eventos completa que llevó al trágico accidente del vuelo 477 de Air France en junio de 2009", señaló el fabricante de aviones en un comunicado.

Según dicha información, los pilotos del Air France que cayó al Atlántico en junio de 2009 intentaron durante cuatro minutos que el aparato no se estrellara contra el mar, suceso que finalmente ocurrió provocando el choque del aparato con el morro levantado, según la nota emitida BEA tras el primer análisis de las cajas negras del aparato accidentado, que fueron recuperadas recientemente junto con parte del fuselaje y algunos restos de los fallecidos.

Airbus se compromete a seguir dando soporte a la investigación de la BEA con el objetivo de identificar "todas las lecciones que deber ser aprendidas", al respecto.

Además, el constructor confía en que la exitosa recuperación contenida en las cajas negras y las grabaciones de las voces de los pilotos contribuyan a hacer el transporte aéreo "aún más seguro".

Por último, la compañía reiteró sus condolencias para todos aquellos que perdieron familiares, amigos y seres queridos en el trágico accidente, del que se cumplen ya tres años el mes que viene.

La oficina ha asegurado que los investigadores tendrán que analizar y validar todos los datos extraídos, un proceso "largo y laborioso", por lo que, tal y como anunció, no emitirá un nuevo informe provisional antes del verano.

Este será el tercer informe de la BEA, tras más de dos años de búsqueda de restos del aparato en un área de 10.000 kilómetros a casi 4.000 metros de profundidad bajo el mar, y el análisis de más de 1.000 fragmentos del avión.

Los anteriores informes provisionales de la BEA apuntaban a que la aeronave atravesaba un frente de tormenta minutos antes del accidente y la lectura de los indicadores de velocidad no era la adecuada, por lo que recomendó la sustitución de las sondas de velocidad, conocidas como 'pitot' de la marca Thales, ante las dudas de su fiabilidad a gran altura. Además, el sistema de alerta no funcionó.

Fuente: Europa Press


jueves, 26 de mayo de 2011

BQB en Rosario

Foto reciente de un ATR 72 de BQB, que une Rosario con Montevideo.

En la foto, el ATR rodando a calle Alfa, para ocupar la cabecera 02 de SAAR

Se estrelló una avioneta en Venado Tuerto: cuatro muertos

Cuatro personas murieron al caer un avión escuela en el aeródromo de la ciudad santafecina de Venado Tuerto, a unos 160 kilómetros al sur de Rosario.



Entre las víctimas del accidente, existen un argentino, dos peruanos y un ecuatoriano, quienes realizaban un vuelo de instrucción.

Esta mañana trascendió que la víctima argentina fue identificada como Diego Mora, con residencia en la provincia de Buenos Aires.

Fabio Salvadori, integrante del cuerpo de Bomberos Voluntarios de Venado Tuerto, señaló en declaraciones radiales que el accidente se habría producido cuando el avión despegaba desde el aeródromo, e indicó que resulta común que vayan y vengan avionetas escuelas en el lugar.

Salvadori también aclaró que, por el momento, se desconocen las causas del accidente. Lo único que se sabe hasta ahora es que la aeronave fue encontrada a unos 300 metros de la cabecera de la pista, "estrellado de punta contra el piso". Aparentemente, "Se trató de un golpe frontal".

"Fuimos alertados de la desaparición de esta avioneta escuela sobre las 23.30 de anoche y luego de que Ezeiza nos brindara las coordenadas, pudimos encontrar la aeronave esta madrugada en ese campo contiguo al aeródromo", relató.

Por su parte, Eduardo Escurra, suboficial de Bomberos de Venado Tuerto, contó en declaraciones al canal Todo Noticias que "el avión no se prendió fuego" y que "estaba totalmente destrozado".

El Piper PA-28 es un avión íntegramente de metal, sin presurizar, de 4 plazas, monomotor de pistones, de ala baja y tren de aterrizaje en forma de triciclo, según explica su fabricante.

Todas estas aeronaves tienen una única puerta junto al asiento del copiloto, de forma que para entrar en el avión es necesario caminar sobre el ala derecha.

Fuente: La Nación.com (Argentina)

El piloto de Sol quiso volver a Neuquén antes de la tragedia

El piloto del vuelo 5428 de Sol Líneas Aéreas intentó regresar al aeropuerto de Neuquén minutos antes de precipitarse a tierra en cercanías de Los Menucos, en Río Negro. Así se desprende del expediente en el que se investigan las causas del accidente que les costó la vida a 22 personas.

El viaje entre Neuquén y Comodoro Rivadavia llevaba 42 minutos cuando el piloto quiso regresar a la pista de origen, tras haber declarado la emergencia.

El comandante Juan Raffo había informado al control de Comodoro Rivadavia que tenía problemas de congelamiento en el avión, un Saab 340A, por lo que además de volar a sólo 1000 metros de altura ponía proa de regreso al aeropuerto de Neuquén.

La Justicia ya cuenta con la información sobre esa decisión, lo que abona la hipótesis según la cual al problema climático se le habría sumado una falla técnica.

Esos factores podrían explicar la tragedia, en la que el miércoles de la semana pasada murieron todos los ocupantes del avión, entre ellos, un bebe de diez meses.

Si bien la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil realiza el peritaje primario, algunos hechos empezaron a quedar en claro. Uno de ellos, la acción del hielo como factor desencadenante del siniestro.

Por un lado, el propio piloto avisó del problema de congelamiento al control de Comodoro Rivadavia, a las 20.38. En ese momento, solicitó cambiar su altitud de vuelo en busca de descender de 5800 metros a 4300 metros. Bajar el nivel de vuelo en procura de una temperatura externa más elevada es una de las maniobras que se realizan ante problemas de congelamiento. Pero esa alternativa no alcanzó esta vez.

La Justicia conoce la existencia de una comunicación del piloto a mil metros de altura y ya en ruta de regreso a Neuquén. Al continuarse el descenso, según pudo saber LA NACION, el piloto siguió en busca de un mejor clima durante los 121 minutos que transcurrieron entre su alerta al control aéreo y el accidente.

El avión Saab 340A tiene un sistema para evitar el congelamiento de sus partes vitales. Pilotos con experiencia en esos aparatos recordaron que ese implemento no se conecta en todo momento del vuelo, sino que se prende frente al principio de formación de hielo o la real posibilidad de que eso ocurra.

El avión accidentado, matrícula LV-CEJ, fue incorporado a la flota de Sol en agosto pasado. Había sido construido en 1985. Directivos de Sol y funcionarios de la Secretaría de Transporte y de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) aclararon que la aeronave pasó por una rigurosa inspección en agosto pasado y tenía un remanente de 2000 horas de vuelo antes de tener que volver a los talleres aeronáuticos para un control de rutina. Esa nueva inspección estaba estimada para diciembre o enero próximos.

De todas maneras, el gremio de Aeronavegantes solicitó a la Justicia la inspección preventiva de los otros cinco aviones de la compañía Sol. Los sindicalistas denunciaron, además, que sus afiliados fueron presionados para continuar con sus tareas. Directivos de la empresa descartaron que se hubiera presionado al personal y, en cambio, destacaron que trabajan en su contención psicológica.

Mientras la compañía retoma sus vuelos, el factor climático cobró más importancia en la investigación y no sólo por el aviso dado por el piloto sobre lo que ocurría en su aeronave. Es que el Servicio Meteorológico Nacional informó el día del accidente que en la ruta aérea a Comodoro Rivadavia había una elevada probabilidad de "engelamiento" (es el término técnico del congelamiento). Pilotos que apenas conocido el accidente del Saab 340A observaron el reporte meteorológico de ese momento, que incluso figuraba en la página web de ese organismo, comentaron que se estimaba un 50 por ciento de posibilidad de engelamiento en niveles de vuelo entre los 2200 metros y los 5400 metros.

El vuelo 5428 transitaba en esa zona a una altura muy cercana a la que se consideraba con probabilidad de producir congelamientos. Expertos aéreos afirman que esas condiciones de vuelo son normales, que el hielo de por sí no es un riesgo si todo funciona bien. Aunque una duda surgió a los investigadores: ¿conocía el piloto el reporte con esa alerta?

Esos datos serán revelados cuando las denominadas cajas negras de la aeronave den a conocer lo registrado a bordo. Esos aparatos contienen la información de los instrumentos de vuelo y los diálogos en la cabina.

Al estrellarse en la zona de Los Menucos, el Saab cayó "de panza", rebotó y quedó invertido. El incendio del combustible provocó que hubiera pocas partes reconocibles. Sin embargo, los peritos ya pudieron determinar esa forma de caída.Entre los especialistas que trabajaron con los restos figuran los técnicos de la empresa sueca Saab, que colaborarán con el desencriptado de las cajas negras. En tanto, el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, designó a una ingeniera aeronáutica como perito judicial.

Mientras los expertos trabajan en el análisis del accidente, en la morgue federal de esta ciudad se procura la identificación de los restos a partir de la comparación de ADN de familiares de las 22 víctimas.

Fuente: La Nación (Argentina)
Autor: Daniel Gallo

Francia dará a conocer el viernes los primeros datos de las cajas negras del Air France

Los investigadores darán a conocer este viernes los primeros datos recogidos por las cajas negras del avión de Air France que cayó hace casi dos años al Atlántico frente a las costas brasileñas, informó en un comunicado la Oficina de Investigaciones y Análisis para la Seguridad Aérea (BEA, en sus siglas en francés).

El organismo ha asegurado que los investigadores tendrán que analizar y validar todos los datos extraídos puesto que el análisis de las cajas negras supone un proceso "largo y laborioso".

Los anteriores informes provisionales de la BEA apuntaban a que la aeronave atravesaba un frente de tormenta minutos antes del accidente y la lectura de los indicadores de velocidad no era la adecuada, por lo que recomendó la sustitución de las sondas de velocidad, conocidas como 'pitot' de la marca Thales, ante las dudas de su fiabilidad a gran altura. Además, el sistema de alerta no funcionó.

Las dos cajas, de color naranja, llegaron a Francia a mediados de mayo conservadas en agua desmineralizada tras su rescate, lo que ha permitido recuperar "íntegramente" todo su contenido.

Fuente: Europa Press

Ultimo intento antes del drama

El avión Saab 340 que se estrelló en Río Negro intentó aterrizar, pero se topó con una estribación rocosa de casi cuatro metros y explotó. Esta es la principal hipótesis que manejaba ayer la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (Jiaac) a una semana del accidente que causó la muerte de 22 personas, durante el vuelo 5428 de la aerolínea Sol con destino a Comodoro Rivadavia.



“La máquina había cargado 1600 litros de combustible en Neuquén y recién había partido, tenía mucho remanente”, detalló a este diario una fuente de la investigación. En Los Menucos, a 35 kilómetros del lugar del impacto, aún siguen trabajando un equipo sueco enviado por la empresa Saab, que se llevará las cajas negras, y otro norteamericano de General Motors, fabricante de los motores.

“Los pilotos se habían declarado en emergencia por el engelamiento y creemos que intentaron aterrizar en una maniobra muy riesgosa, porque era de noche y no tenían referencias”, aseguró la fuente, que está trabajando en el lugar del impacto. No hay rastros que indiquen que el avión haya logrado recorrer el terreno pedregoso del paraje Prahuaniyeu, agregó, y tampoco se pudo determinar aún si llegó a sacar “las tres patas” (las ruedas) antes del intento de aterrizaje. “Sólo encontramos una parte del tren de aterrizaje, de las otras dos patas nada”, dijo la fuente.

De momento, los investigadores descartaron las versiones de tres testigos oculares que aseguraron que el avión era “una bola de fuego”, es decir, que se incendió antes de caer. Por la disposición de las piezas del avión y el radio en el que fueron encontradas, todo indica que hubo una potente explosión en tierra. Para la fuente consultada, ahora la principal duda es el motivo de la arriesgada maniobra de Juan Raffo y su copiloto, Adriano Bolatti, quienes tenían “mucha experiencia”, según el vicepresidente de la empresa Sol Líneas Aéreas, Juan Nyffenegger.

“No sabemos si se les paró algunos de los motores cuando estaban en el aire o por qué dejó de funcionar el sistema para evitar el engelamiento”, dijo el investigador. Por este motivo, el fin de semana varios ingenieros norteamericanos de la empresa General Motors viajaron desde el estado de Virginia hasta Los Menucos, a 400 kilómetros de Bariloche. Fueron hasta al paraje y tomaron fotos y videos de las piezas relativas al motor encontradas en el lugar, que analizarán luego.

“Ellos, por la forma en que se dobló un bulón o por la torsión de un remache, pueden saber si la hélice del motor funcionaba antes de la explosión. Esos detalles mínimos les sirven solo a los ingenieros que construyeron los motores”, explicó el investigador. Además de los sigilosos norteamericanos que llegaron el fin de semana y se alojaron en el hotel Nevado, también hay un equipo de seis especialistas de la empresa Saab, de capitales suecos y británicos, alojados en el Automóvil Club.

Todos ellos firmaron un compromiso de confidencialidad, luego de pedir permiso al juez Leónidas Moldes para participar de las pericias. Los suecos armaron una silueta con el tamaño real del avión con cinta adhesiva, fuera del perímetro de 1500 metros dispuesto por la junta encargada de la investigación. Hasta allí llevaron una a una las partes del avión para diseñar una especie de esquela de la nave. La explosión fue tan fuerte que ninguna pieza quedó reconocible, salvo el tren de aterrizaje y un pedazo de una de las alas.

“Solo ellos entienden el croquis. Lo importante es que esto implicó mover las piezas, pero no removerlas: luego se las coloca en el mismo lugar porque cada una tiene un GPS, que da la georreferencia exacta de donde la encontramos”, aclaró la fuente. Entre hoy y mañana, agregó, se terminarían las pericias a cargo de la junta de investigación en el paraje Prahuaniyeu y todos los restos serán enviados a Bariloche, donde quedarán a disposición del Juzgado Federal de Primera Instancia de esa ciudad. “Que no quede ni una moneda”, habría sido la orden del juez Leónidas Moldes.

¿Y las cajas negras? Tanto el Fly Data Recorder, que guarda la lectura de parámetros de vuelo, y la Voice Recorder, que graba las comunicaciones de los pilotos, serían enviadas a la casa central de Saab, en Suecia. “Es lo lógico en estos casos, ellos son los que tienen el software para hacer funcionar esas máquinas. Igual, cuando se abran va a haber uno o más representantes de la junta argentina que investiga el accidente”, afirmó ayer la fuente de la investigación consultada por Página/12. En esas cajas estará la clave para explicar el accidente, aseguró el especialista.

El interés de la empresa sueca, definida como “muy seria” por la fuente, se centra en dilucidar si existió algún desperfecto propio del Saab 340, un modelo “muy seguro y confiable, usado en todo el mundo y con pocos antecedentes de accidentes”. En Argentina, la empresa Lade utiliza alguno de estos aviones, por ejemplo. Si hay un desperfecto de fábrica, podría ocurrir que el modelo sea retirado en todo el mundo para hacerle los ajustes necesarios para que vuelva a volar. Algo que ya ha ocurrido en otros casos, dijo el investigador.

Sin embargo, es preciso que haya cierta reiteración en los accidentes para que se pueda hablar de “una falla de fábrica”, algo que no ocurrió con el Saab 340. “Y además de las fábricas, los Estados también tienen controles”, señaló. El informe final de la junta investigadora estaría terminado en tres meses, cuando confluyan los distintos peritajes.

Fuente: Página/12
Autor: Emilio Ruchansky

Crece la controversia sobre la causa de la caída del vuelo de Air France

La investigación del accidente del vuelo AF 447 de Air France que se estrelló hace casi dos años en el océano despierta controversias cada vez que un nuevo dato sale a la luz.



Se discute si la causa de la tragedia fue por un error humano o un problema técnico , en función de lo que fuentes extraoficiales le aseguran a la prensa mundial. A partir de la confirmación de estas versiones de lo que sucedió con el Airbus se juegan además las responsabilidades del accidente. Y determinar eso resulta crucial para quienes deban pagar las indemnizaciones a las familias de las víctimas.

Antes de que se encontraran las cajas negras, que contienen toda la información de lo sucedido en la cabina y los controles, nadie podía arriesgar mucho sobre lo ocurrido, pero desde hace dos semanas, medios de Estados Unidos, Francia y Alemania citan a fuentes cercanas a la investigación para apoyar una hipótesis u otra, ya que la información oficial por ahora no está disponible .

Primero se lanzó el diario francés Le Figaro sosteniendo que un error humano podía haber causado la caída del avión. Era una mirada breve de los datos con los que contaba, porque en el propio artículo se mencionaba que aún la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA) estaba tratando de determinar si el error era “puramente humano o incumbía también a las consignas de seguridad de la aerolínea”. Ante la duda que expresaba la BEA, el matutino francés desestimó la posibilidad del problema técnico. Esta variante exculpaba a Air France de hacerse cargo cuando comiencen los juicios por indemnizaciones.

Después de eso apareció la publicación de la prestigiosa revista alemana Der Spiegel , cambiando el foco de lugar. Los problemas técnicos aparecían en escena compartiendo responsabilidad con las fallas humanas. En la nota se mencionaban a fuentes no oficiales que relataban lo que había ocurrido en la cabina. Así informaban que en el momento en que empezaron a detectarse dificultades en el funcionamiento de la aeronave, el comandante Marc Dubois no estaba en su puesto y debió regresar precipitadamente ante la alerta y comenzar a darles indicaciones al copiloto y al primer oficial de vuelo.

El recorrido posterior del avión, registrado en las cajas, siempre según las fuentes de Der Spiegel, muestra que la tripulación trató de evitar una zona de turbulencias y al principio pareció tener éxito en la maniobra, pero el avión terminó en una “trampa de hielo”, donde había partículas de agua que el radar difícilmente podía detectar. En el informe se mencionan fallas en los anemómetros -los instrumentos que miden la velocidad del viento- y en el sistema eléctrico. En este cuadro complicado -señalan las fuentes- se pudo haber producido una reacción equivocada de los pilotos por lo que ya sucedía con el avión y por la malas condiciones climáticas.

En tercer turno, el Wall Street Journal neoyorquino volvió a responsabilizar a los pilotos por la tragedia. Basado también en fuentes extraoficiales, el diario explicó que “ los pilotos se habrían distraído con los anemómetros y eso les impidió ocuparse debidamente de otros sistemas vitales que fallaron también, incluyendo la fuerza del motor”. Allí, se mencionan problemas técnicos, aunque estén minimizados.

Según Wall Street Journal , la grabación de los instantes finales en la cabina del Airbus A330 indican momentos de confusión en los que los pilotos trataron de atender varias alarmas que recibieron de los sistemas de control, mientras el avión atravesaba la zona de turbulencias con hielo. Allí los aparatos de medición del viento y otros sensores externos fallaron .

“Entiendo que haya una necesidad de explicar lo que pasó pero no se puede arriesgar en un caso así . Que el comandante salga de la cabina para cenar o dormir es perfectamente normal . En su lugar queda otra persona, el copiloto, que sabe muy bien qué hacer ante una alarma”, explica el vicepresidente de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biro. “En la mayoría de los casos, del informe definitivo del accidente aéreo se desprende que los motivos son una suma de eventos que acumulan fallos técnicos y humanos. En todos los sistemas hay fallas latentes y si se combinan con una mala decisión todo puede terminar de manera crítica”.

Fuente: Clarín
Autor: Alejandro Marinelli

Convierten a un avión presidencial búlgaro en un arrecife artificial

El avión favorito del último dictador comunista búlgaro, Todor Zhivkov, fue sumergido esta mañana en la costa del Mar Negro para convertirlo en un arrecife artificial.

El fuselaje del Tupolev-154 está ahora a 20 metros de profundidad cerca de la costa de la ciudad búlgara de Varna, después de que se hubieran desmontado los motores, muebles y el mando de control de la nave.

El responsable del proyecto es Orlin Tsanev un fotógrafo y aficionado al submarinismo, que hace cuatro años vio por la tele una operación semejante en Canadá.

Al conocer que el avión de Zhivkov se encontraba abandonado en un aeropuerto de Varna desde 1999, pensó en sumergirlo para que los aficionados a los deportes sub-acuáticos pudieran disfrutar durante sus inmersiones de los 48 metros de longitud del aparato una vez que se convierta en arrecife.

Después de tres meses de negociación con las autoridades locales el avión acabó en manos del club de buceo de Tsanev, que en 15 minutos hundió hoy la estructura del aparato a unos tres kilómetros de la costa.

Fuente: La Nación.com (Argentina)

miércoles, 25 de mayo de 2011

TAM Airlines conmemora un año de su integración a Star Alliance

TAM Airlines celebra este mes su primer año como miembro de Star Alliance, que actualmente reúne 27 de las mejores compañías aéreas del mundo. Juntas, atienden más de 1.160 destinos en 181 países.


"En 11 meses, de mayo de 2010 a marzo de 2011, registramos un crecimiento de 63% en el número de pasajeros transportados en nuestros vuelos con pasajes generados por compañías asociadas en acuerdos de codeshare e interline, en comparación con el mismo período anterior”, afirma Paulo Castello Branco, vice-presidente Comercial y de Alianzas de TAM.


La integración a la mayor alianza de aviación comercial del planeta permitió a TAM ampliar sus servicios, ofreciendo una serie de beneficios a los pasajeros. Los clientes de TAM Fidelidade, por ejemplo, pueden acumular y rescatar puntos en vuelos operados por cualquiera de las otras 26 compañías aéreas miembros de Star Alliance.

De la misma forma, los clientes de programas de fidelidad (FFPs) de otras compañías socias pueden acumular y obtener millas o puntos siempre que vuelen por TAM.

Otro beneficio generado por Star Alliance a los clientes de TAM fue la adhesión de la compañía al producto Star Alliance Upgrade Awards (SAUA) en enero de este año. SAUA permite que los clientes utilicen los puntos o millas en upgrades para viajar en clases superiores en vuelos regulares operados por compañías aéreas participantes de la alianza.


Fuente:
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martes, 24 de mayo de 2011

Los técnicos suecos ya están recolectando piezas del avión

Ya están en Los Menucos los cinco técnicos de la empresa sueca SAAB, que tuvo a su cargo la fabricación del avión en el que murieron 22 personas al caer en el paraje Cerro Negro, el miércoles pasado. Según informaron en la intendencia, las tareas de rastrillaje se extenderán hasta el jueves. Y el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, aseguró que ya obtuvieron muestras genéticas para determinar la identidad de los restos humanos encontrados en el lugar.

“Los representantes de la empresa vinieron con el objetivo de recolectar algunas piezas de la aeronave e intentar determinar las causas del accidente. Por lo menos hasta el jueves estarán trabajando en el lugar. Recién cuando terminen se podrá limpiar la zona”, detalló Mabel Yauhar, la intendenta.

Mientras tanto continúan las pericias sobre los cuerpos en la Morgue Judicial porteña. Moldes, el juez a cargo de la causa, explicó mediante un comunicado que el Servicio de Huellas Digitales Genéticas de la Facultad de Farmacia y Bioquímica de la UBA ya citó a los familiares de las víctimas para obtener muestras de sus huellas digitales. “Cuando finalice ese trabajo, arrancará la tarea de comparación para que los restos de cada víctima puedan ser entregados a los familiares que correspondan”, agrega el comunicado.

Aunque la bandera yo no está a media asta, Los Menucos, la localidad ubicada a 35 kilómetros de donde cayó el vuelo 5428, sigue movilizada. “Va a pasar un tiempo hasta que salgamos de la conmoción de estos últimos días”, dijo Yauhar.

El vuelo de Sol partió el miércoles a las 20.08 de Neuquén a Comodoro Rivadavia, pero se precipitó a tierra 45 minutos después. Los 19 pasajeros, los dos pilotos y la azafata murieron en el acto. Ayer, a través del obispo de Bariloche, Carlos Maletti, el Papa Benedicto XVI hizo llegar su pésame a los familiares de las víctimas. “Su Santidad ofrece fervientes sufragios por el eterno descanso de los difuntos,”, dice el comunicado.

Fuente: Clarín

Los primeros resultados de las cajas negras de Air France apuntan a un error de los pilotos

Los primeros resultados de la investigación de las cajas negras del vuelo de Air France que se estrelló en el Atlántico en junio de 2008 con 228 personas a bordo, apuntan a que el accidente ocurrió por un error de los pilotos, según ha podido saber The Wall Street Journal, que cita a fuentes anónimas de la investigación. Al parecer, los pilotos se distrajeron con unos anemómetros -instrumentos para medir la velocidad o la fuerza del viento- defectuosos y esto les impidió ocuparse debidamente de otros sistemas vitales que fallaron también, incluyendo la fuerza del motor.

La grabación de los instantes finales en la cabina del Airbus A330 indican momentos de confusión -cuatro minutos, según se supo hace un año por las señales enviadas a la sede de Air France en París. Un tiempo en el que los pilotos trataron de atender varias alarmas que recibieron de los sistemas de control de vuelo, mientras el avión atravesaba una zona de turbulencias que estaba prevista. Con lo que no contaban, porque es menos habitual, era con el hielo que encontraron a más de 10.800 metros de altitud, que fue precisamente lo que hizo que los aparatos de medición del viento y otros sensores externos fallaran.

Los hallazgos, que serán revelados por los investigadores el viernes, mostrarán, según el diario estadounidense, que el avión bajó de velocidad peligrosamente poco después de que se desconectase el piloto automático. Enseguida comenzaron a sucederse los mensajes de error y las alarmas, y la tripulación no pudo atenderlos todos, a la vez que ocuparse del comportamiento del motor y la trayectoria del vuelo.

Falta de formación

Los pilotos no fueron entrenados para manejar una emergencia similar a esa altura, según expertos en seguridad e informes anteriores del organismo francés que investiga el caso. A bordo del vuelo AF447 que hacía el recorrido entre Río de Janeiro y París, viajaba un piloto con más experiencia, el capitán Marc Dubois, que se encontraba descansando fuera de la cabina cuando comenzaron los problemas. Las voces grabadas en las cajas negras sugieren que volvió corriendo para unirse a los otros dos tripulantes cuando se dio cuenta de que algo iba mal.

El semanal alemán Spiegel, que también ha tenido acceso a una fuente de la investigación, relata la misma versión y añade que se podía oir cómo Dubois "gritaba las instrucciones a los otros dos pilotos". El principal sindicato de pilotos francés no ha tardado en reaccionar, molesto, a la divulgación de "detalles no confirmados" que pueden hacer planear "sospechas infundadas sobre el comportamiento de la tripulación", según AFP. El sindicato aclara que en vuelos de larga duración siempre viajan tres pilotos para que puedan hacer turnos de descanso de forma que siempre haya dos personas en la cabina de mando.

El viernes no se ofreceran conclusiones finales o causas específicas del accidente, pero los investigadores creen que la compañía Air France no formó a los pilotos para reaccionar a problemas de automatización como estos cuando se presentan junto a una pérdida aerodinámica a elevada altitud, una emergencia en la que se produce una caída de propulsión en las alas y el avión se vuelve incontrolable.

Ni Air France ni Airbus -fabricante de la aeronave-, que se enfrentan a una investigación por homicidio involuntario, según AFP, han querido comentar nada a The Wall Street Journal. Airbus publicó, sin embargo, un boletín la semana pasada dirigido a las compañías aéreas que cuentan con este modelo en el que aseguraba que una primera lectura de las cajas negras no arroja "recomendaciones inmediatas" para la seguridad de la flota de los A330. Los investigadores franceses, que aprobaron esa declaración, han confirmado que no se han detectado fallos importantes en los sistemas que pudieran haber causado el accidente.

Las cajas negras del vuelo, localizadas un año después del accidente a 3.900 metros de profundidad en el Atlántico, no pudieron ser recuperadas hasta principios de este mes. Las primeras conclusiones de la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), se publicarán este verano y un estudio más profundo debería estar listo para principios del año que viene.

Fuente: El País (España)

La nube volcánica obliga a cancelar 252 vuelos, la mayoría con Escocia

Conscientes del temor a que se reproduzca el caos aéreo que el año pasado causó la nube de ceniza volcánica procedente del Eyjafjalla, las autoridades europeas gestionan con mucha más prudencia la erupción de otro volcán islandés, el Grimsvötn. Pese a que las cenizas han obligado a cancelar hoy 252 vuelos, la mayoría con salida o destino Escocia, tanto la Comisión Europea como Reino Unido e Irlanda, por el momento los países más afectados, han asegurado que no tienen intención de cerrar el espacio aéreo de forma generalizada. Además, este año se han distinguido tres niveles de riesgo y la mayoría de las aerolíneas están preparadas para volar con nubes volcánicas de riesgo bajo o medio.

La Autoridad de la Aviación Civil (CAA) de Reino Unido aseguró ayer que las medidas adoptadas desde el año pasado "ayudarán a limitar cualquier trastorno en el caso de que las cenizas volcánicas alcancen esta semana el espacio aéreo europeo". Pero la CAA ha advertido que "no se puede descartar un trastorno de la aviación". Que el nivel de complicación aumente dependerá de cómo evolucione la erupción y de la nube, en función de los vientos y la meteorología.

Por el momento, la actividad del Grimsvötn, que entró en erupción el sábado, se ha frenado en las últimas horas, y la columna de humo ha disminuido hasta los cinco kilómetros de altura, según la Oficina Meteorológica de Islandia. Ayer llegaba hasta los 10 kilómetros, y el sábado sobrepasaba los 20 kilómetros.

A primera hora de la tarde, se han reabierto los aeropuertos de Glasgow y Aberdeen, ya libres de una alta densidad de cenizas, aunque se tardará en normalizar la situación debido a las cancelaciones de la mañana. Según los mapas de predicción de la Agencia Meteorológica de Reino Unido, la nube tenía previsto llegar este mediodía a Irlanda y cubrir casi por entero Inglaterra aunque con una densidad baja, excepto en el norte, y tocar el suroeste de Noruega y el oeste de Dinamarca con una concentración medio-alta a lo largo de la tarde, donde provocará algunas restricciones de vuelo, según las autoridades de ambos países. Siguiendo esta predicción, las cenizas tocarían el norte de Alemania con una densidad medio-alta mañana por la mañana. Con todas las cautelas posibles en un caso como este, el Ministerio de Fomento español indica que, según la previsión a 24 horas vista, la más fiable, "la nube no viene hacia España".

Tanto Reino Unido como Irlanda han asegurado esta mañana que en esta ocasión, la ceniza no provocará el cierre total del espacio aéreo. "Nos hemos movido a una forma diferente de trabajar, no cerraremos el espacio aéreo", ha declarado el secretario de Transporte británico, Philip Hammond, a la BBC. Por su parte, el operador de los aeropuertos noruegos Avinor ha anunciado que la nube solo provocará "perturbaciones menores" en el tráfico aéreo.

Esta mañana, funcionaba el principal aeropuerto islandés, el de Keflavik, reabierto anoche después de cerrar el domingo. La Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) incluye en su twitter actualizaciones sobre aeropuertos y consulta a las preguntas de los usuarios, aunque en muchos de los casos aconseja consultar directamente con las compañías aéreas.

Numerosas compañías se han visto obligadas a realizar concelaciones, entre ellas, Ryanair, KLM, EasyJet, Flybe, Air Lingus, Loganair, Eastern Airways, Lufthansa o British Airways. Esta última, por ejemplo, no opera hoy ningún vuelo que salga o llegue a Glasgow, Edimburgo y Newcastle.

Ryanair ha anunciado en su web que protestará, junto con otras compañías, al Ministerio de Transporte y a las autoridades aéreas por unas cancelaciones que, a su juicio, son "innecesarias" porque "no hay riesgos de seguridad" en vuelos desde y hacia Escocia.

De hecho, la compañía ha confirmado que ha efectuado un "vuelo de verificación de una hora" a 41.000 pies de altitud sobre el espacio aéreo escocés. El avión despegó desde Glasgow, y pasó por Inverness y Aberdeen antes de aterrizar en Edimburgo, es decir, justo sobre la zona de alta conentración de cenizas de los mapas de predicciones. "No había una nube de cenizas volcánicas visible u otra presencia de ceniza volcánica, y la inspección tras el vuelo no mostró ninguna prueba de ceniza volcánica en el fuselaje, las alas o el motor", ha afirmado Ryanair. "La ausencia de ceniza volcánica en la atmósfera apoya la visión de que no hay amenazas para la seguridad de los aviones en esta 'zona roja', que es otra equivocada invención de la Oficina Meteorológica de Reino Unido y de la CAA".

Entre los vuelos afectados de esta aerolínea, figuran varias conexiones desde España, por ejemplo en las rutas Alicante-Glasgow, Girona-Glasgow, Fuerteventura-Edimburgo, Las Palmas-Glasgow y Tenerife-Glasgow. Otro vuelo procedente de Glasgow que debía aterrizar en Girona a las 10.00 tampoco ha podido operar. Mientras, EasyJet, que ha asegurado en un comunicado que "la seguridad es la prioridad número uno", ha cancelado las rutas Málaga-Glasgow, Alicante-Glasgow y Madrid-Edimburgo. Por su parte, Iberia ha comunicado que ninguno de sus vuelos han resultado afectados de momento por la nube de cenizas.

En total, 15 vuelos han sido cancelados hasta las dos de la tarde desde aeropuertos españoles a Reino Unido, según Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). El Gobierno recomienda a los viajeros que, antes de dirigirse al aeropuerto, consulten con su aerolínea.

Sector mejor preparado

Esta vez la nube volcánica es más densa, lo que aparentemente hace que la ceniza caiga antes a tierra y que la que se aleja de Islandia sea más liviana. Además, los vientos en Islandia soplan este año con menos fuerza que en 2010. Otro aspecto positivo es que las dos erupciones anteriores del Grimsvötn, en 1998 y en 2004, duraron solo una semana. En cambio, el Eyjafjalla no había entrado en erupción desde 1921 y cuando lo hizo en abril de 2010 no se tenían parámetros para hacer una estimación sobre su duración.

Pero, según las autoridades del transporte aéreo europeo, la gran diferencia respecto al año pasado es que el sector está mejor preparado. En 2010 el tráfico se llegó a paralizar en 20 países porque Europa nunca había sufrido una nube volcánica como la provocada por el Eyjafjalla y los precedentes de accidentes aéreos cerca de volcanes asiáticos años atrás dispararon el pánico y los Gobiernos optaron por la vía drástica: decretar el cierre del espacio aéreo de forma inmediata. El año pasado, el director general de Movilidad, Matthias Ruete, acabó admitiendo que la decisión de cerrar el espacio aéreo europeo se basó en la aplicación de un modelo matemático teórico sin contraste empírico.

Este año se han identificado tres niveles de riesgo para la aviación. El nivel bajo se da cuando la densidad de la nube volcánica es inferior a dos gramos de ceniza por diez metros cúbicos de aire. En ese caso se considera que la navegación aérea no es peligrosa. Si la nube volcánica alcanza una densidad de entre dos y cuatro gramos se considera que el riesgo es medio y solo pueden volar aquellas compañías que han presentado un informe de seguridad que garantiza que sus aviones están preparados para sobrevolar una nube de esas características. "Muchas compañías aéreas ya han presentado esos informes", según la CAA.

Por encima de los cuatro gramos de ceniza por diez metros cúbicos de aire se considera un riesgo alto y "ninguna compañía ha presentado informes de seguridad para volar con esa alta densidad de ceniza".

Los aficionados del Barça, pendientes del cielo

El volcán islandés tiene este año otro denominador común con el del año pasado: coincide con la final de la Champions que va a jugar el FC Barcelona contra el Manchester United en la capital inglesa este sábado. En 2010, la erupción del Eyjafjalla ya obligó al Barça a viajar a última hora en autocar hasta Milán para jugar el partido de ida de semifinales contra el Inter.

Esta vez el Barcelona ha decidido adelantar a esta noche el vuelo, previsto inicialmente para el jueves. Pero la nube volcánica puede tener un gran impacto en los casi 25.000 hinchas barcelonistas con entradas para Wembley. Muchos de ellos esperan viajar en avión. Pero también se pueden ver afectados quienes vayan a viajar en tren o en autobús o en coche porque un eventual cierre del espacio aéreo saturaría tanto el tren como los transbordadores que cruzan el canal de la Mancha.

La amenaza de la nube ya obligó ayer al presidente de EE UU, Barack Obama, a adelantar su viaje desde Irlanda a Londres. También podría afectar a los dirigentes del G-8, que se reunirán esta semana en el norte de Francia, ya que las cenizas podrían alcanzar este país así como el norte de España el jueves.

Fuente: El País (España)
Autor: W. Oppenheimer

lunes, 23 de mayo de 2011

Bruselas prevé otra crisis de la aviación por las cenizas del volcán islandés

La Comisión Europea se prepara para una nueva crisis en el tráfico aéreo a consecuencia de la erupción de otro volcán islandés. La portavoz del comisario de Transportes, el estonio Siim Kallas, ha anuciado que este último se va aponer en contacto con los responsables de transportes de todos los países europeos para estudiar la estrategia que puede adoptarse "para minimizar el efecto sobre los ciudadanos".

Según los cálculos en poder de la Comisión, los primeros países afectados serán Irlanda y el norte de Gran Bretaña, a partir de últimas horas de hoy o mañana por la mañana.

En abril pasado, la erupción del volcán islandés Eyjafjallajokull provocó el mayor caos de la historia de la bavegaciónm aérea en Europa. Las condiciones en que se está produciendo expulsión de cenizas por parte del volcán Grimsvotn son muy diferentes según los expertos, pero puesto que los técnicos todavía no han podido determinar cuales son los parámetros de densidad de ceniza para decidir si es seguro o no volar. "No se puede esperar que en el futuro inmediato haya un criterio absoluto para decidir con qué nivel de ceniza se puede volar o no" ha dicho la portavoz de Kallas.

Por ello, la decisión de si es posible o no volar la tomarán las compañías aéreas en coordinación con las autoridades nacionales pero teniendo en cuenta que "la seguridad es lo primero".

La aerolínea British Airways confiaba en que la nube de cenizas no origine perturbaciones graves del tráfico aéreo aunque los reguladores del tráfico aéreo no creen que los pasajeros vayan a enfrentarse a trastornos como los del año pasado cuando se cerró durante días buena parte del espacio aéreo de Europa del Norte, lo que originó pérdidas millonarias para las aerolíneas.

La Autoridad para la Aviación Civil británica dijo a través de un portavoz que desde "el año pasado se ha investigado mucho el tema, por lo que confiamos mucho más en la capacidad de resistencia de los motores y en que habrá menos perturbaciones". "Estamos mucho mejor preparados en cuanto a detectar y predecir el movimiento de las nubes de ceniza y cómo interactuarán con la meteorología", afirmó por su parte Chris Yates, asesor especializado en temas de aviación, citado hoy por "The Times".

Según Pall Einarsson, geofísico de la Universidad de Islandia, citado también por ese periódico, las cenizas del volcán Eyjafjallajöjull, que entró en erupción el año pasado, eran persistentes y finas mientras que las del Grimsvötn son más gruesas y caen antes a tierra.

Fuente: ABC.es (España)

Con ocho pasajeros, la línea Sol reanudó sus vuelos desde Rosario

La aerolínea Sol retomó ayer sus vuelos desde Rosario a Buenos Aires tras el accidente del Saab 340 en el que fallecieron 22 personas, aunque con apenas ocho personas que viajaron a bordo de un aparato similar al siniestrado el miércoles en la Patagonia.

“Hace 30 años que viajo, para mí es algo normal y no pienso en que pueda ocurrir un accidente. Por trabajo vuelo todas las semanas a Buenos Aires”, indicó ayer en el sector de embarque uno de los ocho pasajeros de la nave que despegó a las 17.20, desde el aeropuerto internacional Rosario Islas Malvinas, de Funes.

En tanto, en las casi desiertas instalaciones de aeropuerto unas pocas personas aguardaban el despegue de la nave. No eran familiares de los pasajeros sino curiosos que paseaban por la zona.

Juan Nyffenegger, vicepresidente de la aerolínea rosarina, indicó ayer que la línea empezaba a normalizar sus servicios a Córdoba, Mendoza, Neuquén, Buenos Aires y Montevideo.

Por otra parte, remarcó que están intentando “recomponer la compañía y los servicios con los clientes y seguimos volando con cinco aviones”. La firma vuela a 16 ciudades argentinas, de nueve provincias, y a dos uruguayas, con aviones Saab 340.

También volvió a descartar la existencia de denuncias de irregularidades en las condiciones de trabajo de los empleados de esa compañía.

En tanto, la Asociación Argentina de Aeronavegantes presentó un “recurso de amparo contra la empresa, solicitando la revisión técnica de la totalidad de su flota”. Se indicó que la denuncia se realizaba “en función a las dudas sobre la cultura de seguridad de la empresa Sol, que se desprende de las declaraciones de sus tripulantes de cabina”.

Los empleados resaltaron “el estado de conmoción emocional en que se encuentran las tripulantes de la empresa luego del accidente y fallecimiento de su compañera Jésica Fontán”.

Exigen control. El sindicato exigió que se designara “un perito ingeniero en mecánica aeronáutica por parte de nuestra asociación para participar del control y supervisión de las pericias e investigaciones de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac) y/o la Junta de Investigaciones de Accidentes Aviación Civil”.

También presentaron ante la Justicia denuncias previas al accidente de cuatro azafatas, tres de ellas afiliadas a AAA y en todos los casos de identidad reservada. Se trata de testimonios sobre incumplimientos técnicos y condiciones laborales no ajustadas a los reglamentos.

El Saab 340 biturbo de la compañía Sol cayó cerca de las 21 del miércoles último cerca de Prahuaniyeu, localidad rionegrina del departamento Nueve de Julio. Aún se desconocen las razones del accidente del vuelo 5428, que cubría la ruta Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia.

Jésica tenía vacaciones

La azafata rosarina Jésica Fontán, fallecida el miércoles pasado en el vuelo de Sol Líneas Aéreas siniestrado en Río Negro, iba a salir de vacaciones hoy, según confió a La Capital una fuente cercana a su familia que pidió no ser identificada.

“Jésica se iba a ir de vacaciones a San Bernardo, donde viven dos hermanas mayores”, abundó el allegado a la familia Fontán, en la que Jésica era la menor de cinco hermanos.

Jésica trabajaba en Sol desde hacía dos años. Su padre, Juan Carlos Fontán, fue suplente de César Luis Menotti en Rosario Central, donde llegó a jugar en primera. Luego trabajó en la fábrica Estexa y ahora se ocupa de un reparto de diarios.

Fuente: La Capital (Rosario)

Se profundizan las tareas de peritaje donde cayó el avión

Dos tareas paralelas y a 1500 kilómetros de distancia se mantienen luego del trágico accidente del vuelo 5428 de la compañía Sol en Río Negro, el miércoles pasado. En cercanías de Los Menucos continúan las tareas de peritos especializados y la recolección de elementos que sirvan para determinar lo que sucedió, mientras que en Buenos Aires comenzaron los estudios para la identificación de las 22 víctimas.

Un perímetro de dos kilómetros a la redonda de la mancha negra que dejó el impacto del avión Saab 340 en el medio de la meseta patagónica, entre el paraje Prahuaniyeu y la localidad de Los Menucos, se mantiene a cinco días del accidente para evitar mayor contaminación del sitio del desastre.

Según confirmaron a LA NACION fuentes de la comisaría 18a. de Los Menucos, el juez federal en primera instancia de Bariloche, Leonidas Moldes, se presentó anteayer en el lugar del accidente y ordenó la continuidad de la recolección de elementos que aporten a la causa, basados especialmente en trozos del avión despedazado. El jueves pasado ya había ordenado el traslado hacia la Morgue Judicial de la Capital de los restos humanos encontrados.

Las partes del avión son cargadas en un camión de la municipalidad local y en los próximos días serán llevados a la sede judicial de Bariloche.

La Policía de Río Negro sólo presta servicios en la custodia del lugar, celosamente resguardado por orden del juez, aunque en las primeras horas de la tragedia también el gabinete de criminalística de la fuerza realizó las tareas de planimetría y el grupo especial antimotines BORA, con la ayuda de canes adiestrados, detectaron los restos de las víctimas. En tanto, la Policía de Seguridad Aeroportuaria y peritos de la Junta de Aviación de Accidentes de Aviación Civil realizan las tareas de recolección de restos del avión, y sumaron la caja negra de la aeronave, que se halló en la tarde del jueves casi intacta y será un elemento fundamental para la investigación.

El juez mantiene con hermetismo los pasos por seguir en la investigación, aunque trascendió que se contrataron peritos especializados extranjeros para colaborar con la causa.

La otra parte de la investigación se lleva a cabo en Buenos Aires, donde la Facultad de Farmacia y Bioquímica (FFyB) de la UBA y el equipo médico forense de la Morgue Judicial trabajan en conjunto para la identificación de las 22 víctimas; tarea que según especialistas demoraría un mes.

Durante el fin de semana viajaron a Buenos Aires parientes mendocinos de cinco de las víctimas y fueron alojados en un hotel, dispuesto por la Secretaría de Transporte de la Nación.

Según informaron a LA NACION desde la FFyB, familiares directos de al menos tres de las personas fallecidas se presentaron en la casa de altos estudios para dejar muestras de su ADN, aunque las autoridades evitaron difundir sus nombres. Por su parte, hoy se presentará para aportar su muestra uno de los hermanos de Gustavo Basaldúa, quien vivía en Banfield.

Fuente: La Nación (Argentina)
Autor: Soledad Maradona

El hielo, posible causa del accidente del vuelo Rio-París de Air France

El vuelo Air France Rio-Paris que desapareció en el Océano Atlántico el 1 de junio de 2009 con 228 personas a bordo, pudo haber sufrido una súbita parada provocada por el hielo acumulado en las sondas Pitot, según el semanario alemán Der Spiegel, que cita a un investigador del accidente.


Los expertos dijeron el viernes pasado que a finales de la semana próxima divulgarían oficialmente los primeros hallazgos de la información que contiene las cajas negras del avión, recuperadas recientemente del fondo del océano.

Der Spiegel, que cita a un experto que pidió el anonimato, asegura que se desconocen las causas exactas del accidente, pero que la información de las cajas negras sugiere que las sondas de velocidad del aparato, conocidas como sondas pitot, se congelaron, lo que provocó un fallo en la velocidad del Airbus.

El accidente ocurrió en un lapso de cuatro minutos, según la información que revelan las cajas negras recuperadas el mes pasado a casi 4.000 metros de profundidad.

Según la grabación, el piloto jefe del vuelo, Marc Dubois, no estaba en la cabina cuando saltaron las alarmas.

Se oye que llega corriendo a la cabina y "grita instrucciones a sus dos copilotos", dijo el experto a Spiegel.

El avión parecía que había evitado un área de fuertes turbulencias, pero sus sondas Pitot tenían partículas de hielo.

Entonces "la información grabada indica una caída abrupta de la máquina poco después de que los indicadores de velocidad fallaran", como resultado de una parada del avión, dijo el experto.

No está claro si esto fue consecuencia de un error del piloto o si los computadores del aparato saltaron automáticamente para compensar lo que parecía una súbita pérdida de potencia, dijo la revista.

El caso ha sido seguido muy de cerca en Alemania porque 28 pasajeros eran alemanes.

Fuente: AFP

La clasificación Atmosfair elige a Air Europa como la aerolínea más ecológica

La organización no gubernamental alemana Atmosfair ha creado un índice o clasificación...


... clasificación para que los viajeros sepan cuál es la eficiencia en el uso de combustible y en nivel de contaminación de la compañía aérea en la que vuelan.

De este modo, pueden elegir su opción de transporte teniendo en cuenta también los criterios ecológicos y no solo el precio, el prestigio o la comodidad.

El éxito de la iniciativa está obligando a las aerolíneas, a los constructores de aviones y motores, e incluso a las agencias de viajes, a priorizar a los agentes con un mejor comportamiento medioambiental y el uso más racional del combustible, penalizando a quienes salen mal parados en este índice.

En la clasificación correspondiente a 2011 Atmosfair ha llegado a la conclusión que la aerolínea más sostenible del mundo en el segmento de vuelos domésticos, de menos de 800 kilómetros, es la española Air Europa. En este mismo ranking aparece Iberia en el séptimo lugar sobre una lista de 116 compañías.

La empresa de la familia Hidalgo sale también bien parada en el resto de los segmentos de operación que analiza Atmosfair (rutas entre 800 y 3.400 km y de más de 3.400 km) de manera que en el índice general de las aerolíneas más sostenibles del mundo ocupa el puesto número siete. El resto de las aerolíneas nacionales se sitúan del siguiente modo: Iberia en el lugar 25, Air Nostrum en el 59 y Spanair en el 61.


Fuente:
Noticias
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domingo, 22 de mayo de 2011

Comenzaron los estudios para las identificaciones

Familiares de las víctimas del trágico vuelo de la aerolínea Sol se acercaron ayer a la Facultad de Farmacia y Bioquímica (FFyB) de la Universidad de Buenos Aires para que especialistas les extraigan muestras para las pruebas de ADN. Así cumplieron un paso importante de lo que será el complejo trabajo de reconocimiento de los restos de las 22 personas, que fallecieron el miércoles pasado, y que podría demorar un mes.

Parientes directos de por lo menos tres de las personas fallecidas que viajaban en el avión dejaron muestras de su ADN entre las 10 y las 15 de ayer, siguiendo con el operativo dispuesto en conjunto por la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Salud de la Nación, informaron a LA NACION fuentes de la UBA.

Las autoridades de la FFyB evitaron difundir a LA NACION la identidad de las víctimas a las que pertenecían los muestras extraídas de los familiares que se ayer se presentaron en la casa de altos estudios situada en Junín 954, de esta capital.

Psicólogos que acompañaron a tres de los familiares a efectuar el estudio médico, cerca de las 12 de ayer, dijeron a LA NACION que "están trabajando mucho, y todo el tiempo, para que los familiares se sientan acompañados para poder superar esta situación de la mejor manera posible".

Según informó el diario Los Andes, de Mendoza, anteanoche viajaron a Buenos Aires familiares de las cinco víctimas mendocinas. Se trató de un grupo de parientes de los fallecidos Diego Fabían Córdoba, Guillermo José Castro, Jorge Alberto Jacomen, Luis Vargas y Andrés Martín Cerioni.

Por su parte, Héctor Yemmi, abogado de los allegados a Gustavo Basaldúa, que vivía en Banfield, informó que uno de sus hermanos, Carlos, se presentará en la FFyB mañana para que le extraigan muestras de su ADN.

A su vez, el resto de las personas cercanas a las víctimas -algunas oriundas de ciudades patagónicas como Río Galleros, Comodoro Rivadavia y Pico Truncado- decidieron volver a sus casas, al argumentar que iban a solicitarle al juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, que las muestras de ADN se extraigan en los lugares donde viven.

Siguen levantando rastros
Luego de que fueran trasladados a la Morgue Judicial de la ciudad de Buenos Aires los restos de los 22 fallecidos, ayer continuaron las tareas de los peritos en la zona del desastre.

Especialistas en accidentes aéreos y bomberos trabajaron durante todo el día. También habían llegado peritos de la compañía SAAB, fabricante del avión caído, para también realizar su evaluación sobre el accidente.

Fuente: La Nación (Argentina)
Autor: Mauricio Caminos

Sol sugiere que las denuncias de los empleados son por cuestiones sindicales

La denuncia que realizó el viernes luego del accidente la Asociación Argentina de Aeronavengantes en la Justicia, con testimonios de empleados de la empresa que aseguran tener “miedo a seguir volando” en esa compañía, inauguró una cruda polémica en torno a las verdaderas condiciones de seguridad de las aeronaves de Sol, de las cuales cinco siguen operativas, aunque sujetas a una reprogramación de sus vuelos.


Juan Nyffenegger, vicepresidente de la empresa, confirmó que Sol continúa prestando su servicio y que “no ha notado bajas” de los pasajeros que ya habían comprado vuelos con anterioridad al accidente. Además, negó las acusaciones que realizó el gremio: “Desconozco los motivos por lo que estos testigos dicen que no se cumplen las medidas de seguridad. Nosotros recibimos controles permanentes de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC)”. Sugirió que, detrás de la denuncia, había motivaciones políticas: “El resto de las organizaciones sindicales no han planteado problemas”, se defendió.

Ricardo Frecia, que dirige la Asociación Argentina de Aeronavegantes, defiende sus acusaciones: “La empresa privilegia la rentabilidad por sobre la seguridad”, disparó, y recordó que el mismo día de la tragedia (miércoles al mediodía, el accidente ocurrió a la noche) recibió llamados de sus delegados advirtiéndole que Sol pretendía “obligar” a algunos tripulantes a viajar a pesar de que se habían excedido en los tiempos máximos de actividad reglamentados. En la denuncia que presentó la AAA ante el juez Leónidas Moldes, basada en cuatro testimonios de azafatas de la aerolínea (tres afiliadas a la AAA), Frecia también pide que la Justicia “interrumpa el servicio y revise la flota” de Sol para prevenir posibles accidentes.

La entidad sindical asegura que dispone de once testimonios más de empleados que cuestionan la “seguridad operacional” del servicio, todos con identidad reservada. Ellos refieren tanto al posible incumplimiento de normas de seguridad, así como al exceso en las horas de servicio para cumplir con la regularidad que exige la compañía.

Fuente: Perfil
Autor: Lucas Morando

sábado, 21 de mayo de 2011

Empiezan a identificar a las víctimas

Llegaron ayer a la morgue judicial de esta ciudad los restos de las 22 personas fallecidas en el accidente del avión SAAB 340A de la empresa Sol Líneas Aéreas, que se estrelló la noche del miércoles pasado a 25 kilómetros de la localidad de Los Menucos, en Río Negro.

El estado de los restos, producto del impacto y del fuego, dificulta la identificación. Sólo podrá hacerse mediante el cotejo de muestras de ADN, por lo que el juez federal de Bariloche, Leónidas Moldes, pidió a los familiares de las víctimas que aporten sus muestras para compararlas con los restos hallados en la zona del accidente. Especialistas forenses explicaron que la primera parte de ese proceso demandará por lo menos diez días. La identificación final podría estar sólo en un mes (ver aparte).

Por lo pronto, se definió que las muestras de los familiares serán tomadas por la Facultad de Farmacia y Bioquímica de la UBA en esta ciudad.

La Secretaría de Transporte de la Nación informó que alojará en el hotel Panamericano a las personas que deban viajar a la Capital, mientras que el Ministerio de Salud destinó profesionales para asegurar la contención psicológica de los familiares de las personas fallecidas.

"La investigación recién se inicia", justificaron en el Juzgado Federal de Primera Instancia de Bariloche para graficar que no se informaría ningún indicio de lo que sucedió con el avión de la compañía Sol.

Entre las primeras medidas adoptadas por el juez Moldes figura el secuestro en los aeropuertos de Neuquén y Comodoro Rivadavia de la documentación del vuelo. También solicitó a la Corte Suprema la nómina de peritos especializados en esta clase de desastres y eligió a una ingeniera aeronáutica para que sea la representante judicial en los trabajos que desarrolla la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil.

De todas maneras, la prioridad pasa en estos momentos por identificar a las víctimas. "Los cuerpos no pueden ser identificados, por eso di intervención a la morgue judicial, hemos establecidos un plan para determinar quiénes son. La tarea no es sencilla ni va a ser rápida" declaró ayer el juez Moldes a TN.

Quejas sindicales
Mientras en esta ciudad se realiza esa labor de reconocimiento, en la zona del siniestro continuaron ayer los peritajes oficiales a cargo de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil.

Sobre este punto, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, dirigida por Jorge Pérez Tamayo, se quejó por el impedimento que tuvieron sus especialistas para acceder al área del desastre, en tanto que técnicos de SAAB, la empresa sueca que construyó la aeronave, sí tuvieron permiso para sumarse a la investigación.

También otro gremio levantó ayer su voz para advertir por los problemas que aseguran que padecían las tripulaciones de la empresa Sol.

El sindicato de Aeronavegantes presentó al juez de Bariloche cinco testimonios de empleados de esa compañía que denunciaron fallas en la seguridad operacional. En diciembre pasado habían enviado cartas documento a esa firma y a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) con las mismas advertencias.

Directivos de Sol aseguraron que trabajan en la contención emocional de sus 250 empleados y prefirieron ayer no polemizar con el gremio de Aeronavegantes. Sin embargo, el gremio al que pertenecía la fallecida azafata Jésica Fontán, solicitó en la Justicia un amparo para que sus afiliados no vuelen hasta tanto sean verificados los aviones de Sol.

"En función de las dudas sobre la cultura de seguridad de la empresa Sol Líneas Aéreas SA, que se desprende de las declaraciones de sus tripulantes de cabina, la Asociación Argentina de Aeronavegantes ha presentado un recurso de amparo contra la empresa, solicitando la revisión técnica de la totalidad de su flota", se indicó en un comunicado de prensa.

La flota de Sol se compone de otros cinco Saab 340A, uno de los cuáles está siendo sometido a una inspección de rutina. El avión siniestrado había sido revisado en forma completa cuando se incorporó a la compañía, en agosto pasado. Directivos de la empresa aseguraron que faltaban 2000 horas de vuelo para su próxima inspección general.

Fuente: La Nación (Argentina)

Las tres llamadas

En su minuto fatal, el vuelo 5428 efectuó tres llamadas de emergencia y en una de ellas el piloto dijo que el avión perdía sustentabilidad por “engelamiento”. Así lo precisó a este diario una fuente de la investigación, con la aclaración de que las causas del accidente del miércoles todavía no han sido determinadas en su complejidad. El piloto y cineasta Enrique Piñeyro sostuvo que “la formación de hielo en sí misma no basta para causar un accidente” y comentó: “Yo volé muchas horas en un Saab 340 y, de los aviones a turbohélice, es el más ‘gauchito’ con el hielo”. Ayer los técnicos de la Junta de Investigaciones de Accidentes Aéreos Civiles (Jiaac) completaban la recolección de elementos en el lugar del siniestro. El juez de la causa pidió también “el secuestro de documentación” sobre “los antecedentes del avión y del vuelo”.


“Las tres llamadas de emergencia del vuelo 5428, de Sol Líneas Aéreas, fueron captadas por la torre de control de Comodoro Rivadavia y se produjeron en un lapso de aproximadamente un minuto, entre las 20.47 y las 20.48 del miércoles”, señaló la fuente vinculada con la investigación de las causas del accidente en el que veintidós personas perdieron la vida, cuando la aeronave se precipitó a tierra en el paraje Prahuaniyeu, a 35 kilómetros de Los Menucos, en el sur de la provincia de Río Negro. La fuente –en el mismo sentido que otros expertos consultados por este diario en las últimas horas– subrayó que “los accidentes aéreos responden siempre a una complejidad de causas, y la investigación recién comienza”.

Más terminante fue Enrique Piñeyro, ex piloto de aviación comercial y, como cineasta, director de Whisky Romeo Zulú, Fuerza Aérea Sociedad Anónima y otras películas: “La formación de hielo es un hecho frecuente y por sí sola no causa un accidente. Yo volé 1500 horas en aviones Saab 340 y, de los turbohélices, es por lejos el más gauchito, nunca tuve problemas de formación de hielo en ese avión. Para que el Saab 340 haya abandonado su vuelo recto, nivelado, para ir a impactar en tierra, algo muy grave tiene que haber sucedido”.

Piñeyro destacó que “en esta investigación todavía faltan datos para formular siquiera hipótesis de trabajo. En la investigación del accidente del avión de Austral en Fray Bentos –ejemplificó–, trabajamos tres días en el terreno solamente para determinar la posición y el ángulo de impacto. Dentro de un mes, después de desgrabar la información de las ‘cajas negras’, se podrá empezar a hacer un informe preliminar sobre los hechos, y en seis meses o un año será posible formular hipótesis sobre las causas, que nunca es sólo una, porque todo accidente aéreo se entiende como falla de un sistema”.

En la tarde de ayer, los investigadores de la Jiaac se aprestaban a terminar la recolección de elementos en el escenario del accidente, a unos dos kilómetros de la ruta provincial 8. Leónidas Moldes, juez federal de Bariloche a cargo del caso, dispuso que el área siga bajo custodia policial: “Hay un vallado para que no haya intromisión de nadie ajeno a la instrucción que pudiera alterar la zona”. Moldes también ordenó “secuestrar toda la documentación que ilustra las condiciones y las circunstancias” del accidente, incluyendo “los antecedentes del avión y del vuelo”.

Fuente: Página/12
Autor: Pedro Lipcovich

viernes, 20 de mayo de 2011

Tragedia aérea: el avión con los restos de las víctimas ya llegó a Buenos Aires

Los restos de las 22 víctimas de la tragedia aérea de Río Negro, entre ellas un bebe de 10 meses, fueron trasladados a Buenos Aires, mientras la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil inició averiguaciones para determinar las causas del accidente, que demandarán dos o tres meses.



El avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea que los llevaba arribó alrededor de las 8:30 al aeropuerto de El Palomar. De allí serán llevados a la morgue, para realizar pericias.

En tanto, el comisario Juan Ramón Fernández, perteneciente a la localidad rionegrina de Los Menucos, confirmó a la prensa que los peritos encontraron la caja negra del avión que se estrelló anoche en el paraje Prahuaniyeu.

Pese a que la compañía aérea dijo que "no hay indicios" de por qué la aeronave matrícula LV-CEJ se cayó en inmediaciones de Prahuaniyeu, fuentes aeronáuticas revelaron que a las 20.37 el piloto pidió descender de 6200 a 3700 pies por "engelamiento".

Además, la línea aérea Sol dió a conocer un listado con los nombres de las 22 personas que viajaban en la aeronave. "Es imposible determinar las causas del accidente", explicó Darré.

En tanto, los peritos de la Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (Jiacc) localizaron anoche la caja negra del avión. Este elemento representa un dato clave para conocer las causas del accidente, ya que contiene las últimas comunicaciones entre los pilotos.

La aeronave cubría la ruta Córdoba-Comodoro Rivadavia, con escala en Mendoza y Neuquén. El avión realizó un llamado de emergencia según consignó la empresa en un comunicado que difundió anoche.

La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) confirmó hoy que dio parte a la Junta de Investigaciones (JIAAC) de Accidentes para determinar las causas del siniestro.

No obstante, aclaró que "la JIAAC no se expedirá públicamente hasta tanto no haya realizado todas y cada una de las tareas que le son propias en tiempo y forma".

Pilotos aéreos afirmaron que deberá esperarse "al menos dos o tres meses" para tener "datos certeros" sobre las causas de la tragedia.

En tanto, familiares de las víctimas llegaron ayer en un vuelo de Aerolíneas Argentinas a Neuquén, donde se vivieron escenas de dolor y angustia.



Además, se confirmó ayer llegó el personal de la Junta Nacional Aeroportuaria que investiga accidentes aéreos e inició sus pericias, y funcionarios del Ministerio de Planificación Federal, para prestar colaboración a la provincia.

Desde la empresa, su vicepresidente, Juan Nyffenegger, sostuvo que el avión siniestrado no tuvo "ninguna" falla técnica "ni aborto de despegue" en vuelos anteriores, y concedió que "no existen indicios" sobre las causas del accidente.

Además, subrayó que los pilotos Juan Raffo y Adriano Bolatti tenían "experiencia", eran "muy meticulosos" y estaban "en plena capacidad de sus actos".

Fuente: La Nación.com (Argentina)

El fenómeno que podría ser la causa del desastre

Edgardo González es piloto de la aerolínea alemana KLM, y cuando los primeros aviones suecos Saab 340 empezaron a volar, en la década del 80, este argentino fue uno de los elegidos para tripularlos. Tanto los conoce que, según contó, hasta dio clases de simulación en Amsterdam, Holanda, donde vive actualmente.

En diálogo con La Nacion desde ese país, explicó que los primeros modelos Saab 340 A -como el que se accidentó anteanoche en Río Negro- "tienen un mal comportamiento con el hielo, ya que son muy sensibles a deformaciones de aerodinámica".

"Si el avión tiene problemas en el ala, porque hay hielo o se rompe algo, el piloto, con la cola, puede sacarlo de esa situación, pero como el 340A tiene problemas de fábrica con el elevador de la cola, el jefe de cabina se queda sin comando; es decir, tiene dos riesgos a la vez", expresó González. Según él, la empresa Saab arregló el inconveniente en la fabricación del modelo 340B, en 1989.

El defecto del avión abonaría la hipótesis que se refiere a un "engelamiento", un fenómeno producido por el congelamiento de las gotas que caen sobre la estructura de un avión en vuelo y que puede afectar el desempeño de las máquinas.

El engelamiento se da cuando las aeronaves viajan a entre 3000 y 7000 metros de altura, como lo hacen los aviones turbohélice como el Saab 340. Y para que se produzca hielo el ambiente debe estar húmedo y con una temperatura de alrededor de cero grado. González explicó que el avión está preparado para volar con hielo en las alas. "Si el piloto se entera de que una nube tiene mucha formación de hielo, no tiene que meterse ahí, porque eso deforma la aerodinámica del avión y desestabiliza la máquina", agregó.

Todos los Saab 340 tienen un sistema de deshielo que se llama "botas inflables", que consiste en una superficie de goma, con tres ranuras de 5 cm de ancho cada una, que están en la parte frontal de las alas y en el empenaje o cola del avión. Cuando el piloto acciona un comando, las "botas" se inflan en aproximadamente un segundo, resquebrajan el hielo y el aire que se mete en las ranuras lo rompe.

González expresó que no es tan simple accionar este sistema, porque "el piloto tiene que hacerlo cuando, con un simple vistazo de las alas y con las mediciones de los radares, se da cuenta de que hay entre uno y tres centímetros de hielo acumulado en las alas.

"Si el mecanismo se acciona cuando no hay suficiente hielo, no produce ningún efecto y el hielo que cae posteriormente se acumula por encima de la bota, lo cual es muy peligroso", advirtió.

Según la Red de Seguridad Aeronáutica (AVN, por sus siglas en inglés), el 2 de enero de 1993 se registró un incidente de un avión Saab 340A de Express Airlines debido a "engelamiento".

La máquina se estrelló en la pista del aeropuerto de Chisholm-Hibbing, Minnesota, en los Estados Unidos, pero no hubo muertos.

Otro caso ocurrió en 2002, cuando un Saab 340 que partió de Sydney hacia Bathurst, en Australia, tuvo problemas cuando descendía a unos 3500 metros de altura.

En aquella oportunidad, los pilotos consiguieron estabilizar el avión cuando estaba a unos 35 m del suelo.

Fuente: La Nación (Argentina)
Autor: Mauricio Caminos