El gobierno de Brasil planeaba inicialmente hacer concesiones parciales de los aeropuertos, entregando al sector privado partes de estructuras que continuarían siendo administradas por la estatal Infraero. Pero después de constatar las carencias y la demanda millonaria por inversiones en los aeropuertos más importantes, decidió concederlos integralmente a las empresas privadas. Las compañías tendrán libertad para fijar tarifas y podrán, inclusive, entrenar y emplear sus propios controladores de tráfico aéreo, actividad controlada actualmente por la Aeronáutica.
"En principio, la concesión administrativa sería algo más simple. Al estudiar las alternativas y evaluar la situación de los aeropuertos, observamos que las concesiones comerciales no serían suficientes para hacer lo que precisa hacerse", informó a Valor el ministro de la recién creada Secretaría de Aviación Civil, Wagner Bittencourt.
El ministro reveló que Brasil adoptará el modelo estadounidense, en que cada aeropuerto tiene una autoridad máxima. "Aeropuerto tiene que tener un jefe, un gestor, un coordinador, para responder por la unidad y exigir a los otros socios que aquello funcione".
Obcecado con la idea de que los aeropuertos deben competir entre sí, el ministro dijo que una empresa que gana la concesión de un aeropuerto en una región no podrá controlar otra en la misma área.
Egresado del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES), donde se destacó como especialista en infraestructura durante más de 30 años de carrera, Bittencourt dijo que el gobierno "corre detrás de la demanda" del sector aéreo, que creció casi 12% al año desde 2003. "Recibí operadores de aeropuertos europeos aquí y me dijeron que allá, el crecimiento es de 0,8%, 1,2% al año", comparó.
- ¿Por qué privatizar en vez de hacer concesiones solo de partes de los aeropuertos?
En principio, la concesión administrativa (de partes de un aeropuerto, en vez de toda la unidad) sería algo más simple. Al estudiar las alternativas y evaluar la situación de los aeropuertos, observamos que las concesiones comerciales o administrativas no serían suficientes para hacer lo que precisa hacerse, principalmente, en los aeropuertos ás importantes. Por eso, decidimos que, en el primer momento, vamos a conceder tres aeropuertos -Guarulhos, Viracopos (San Pablo) y Juscelino Kubitschek (Distrito Federal)- para tener una solución definitiva para el crecimiento de esas unidades.
- ¿Es el reconocimiento de que el Estado no tiene condiciones de bancar todas las inversiones en esa área?
Si miramos los últimos ocho años, el transporte aéreo de pasajeros creció, en promedio, casi 12% al año. Y la perspectiva es que continúe creciendo mucho. Estamos pasando por una situación parecida a la que vivió Estados Unidos en la década del 60. Por eso, tendremos que hacer un esfuerzo muy grande de inversión. Como en otros segmentos de la economía, como el de energía, estamos haciendo asociaciones con el sector privado para viabilizar más rápidamente las inversiones.
- ¿Por qué Infraero tendrá 49% del capital en los aeropuertos bajo concesión?
Es hasta 49%, puede tener menos. Cuando Eletrobras (estatal de energía eléctrica) participa de proyectos de inversión del sector privado, la empresa va hasta 49%. Lo importante es que Infraero va a tener una participación minoritaria, más relevante.
- ¿Por qué?
Va a tener una participación que no es simplemente minoritaria. En tres años, vamos a preparar a Infraero para que tenga condiciones de abrir el capital, por lo que vamos a precisar una compañía que sea un gran operador de aeropuertos, un socio perfecto para las compañías privadas, como Eletrobras es para las empresas del sector eléctrico. Y hay otra ventaja.
- ¿Cuál?
Infraero tiene, en ese modelo, la posibilidad de captar recursos, porque va tener que continuar invirtiendo en los aeropuertos con menos apelo para el sector privado, pero que son igualmente importantes para el país, principalmente desde el punto de vista de la aviación regional. Por lo que va a continuar con atribuciones que, posiblemente, son suyas. Por eso, precisa de una fuente de recursos, una garantía de retorno de inversiones para que pueda hacer otras políticas públicas importantes.
- ¿Infraero tendrá condiciones de integralizar 49% de los nuevos proyectos?
El nuevo modelo facilita eso. Hoy, Infraero usa 100% de capital propio, lo que es algo totalmente inadecuado para la inversión del mundo moderno. Si entrara de socia con 49% y como la estructuración de operación financiera de esos aeropuertos probablemente va ser de 70% de financiamiento y 30% de capital, donde antes ella colocaba 100%, ahora colocará 15% y se quedará con 50% del negocio. En la práctica, podrá hacer mucho más de lo que hacía antes.
- Hoy Infraero no tiene patrimonio. ¿El patrimonio serán esos contratos?
Dependerá del moldeo, pero actualmente tiene muchos recibibles. Eso precisa mejorarse en Infraero.
- ¿Qué?
Precisa tener una actuación comercial y financiera más firme; precisa ser una compañía con una visión de desarrollo de negocios; tiene que tener una estrategia financiera. Precisa también tener una mejora operativa, una mejor ingeniería básica de proyectos, para que tengan una economía más adecuada y sustentabilidad.
- ¿Quién administrará los aeropuertos bajo concesión, Infraero o las empresas?
La administración será privada, como ocurre en el sector eléctrico. Todo se regulará en los acuerdos de accionistas, inclusive para evitar conflictos de interés, pero la gestión será privada.
- ¿El gobierno continuará fijando las tarifas que cobran los aeropuertos?
Habrá un techo. Si quiere llenar los aeropuertos durante el día, el gestor privado puede disminuir la tarifa en determinados horarios. Esa es una estrategia de la compañía. Con el crecimiento de oferta de 'slots', podrá haber competencia entre los aeropuertos por la atracción de vuelos y mejores condiciones de atención al usuario. Hoy, la capacidad de Guarulhos es atender a 24,9 millones de pasajeros por año. La demanda está en 27,9 millones. Ese déficit significa que los embarques ocurren, pero con peor calidad de servicio de lo que debería.
- ¿Cuál será el plazo de las concesiones?
Dependerá de cada aeropuerto. Por ejemplo, en el caso de Guarulhos, no debe ser un plazo muy largo. No serán 40 años, pero algo en torno de 20. Será el tiempo necesario para que el inversor tenga retorno. La concesión tiene una serie de trabas. Si el concesionario no presta el servicio esperado, al límite pierde el contrato. Nuestra preocupación es la atención al cliente.
- ¿Empresas extranjeras podrán participar en las licitaciones?
En principio, sí. En Sao Goncalo do Amarante (Rio Grande do Norte), cuya subasta está prevista para el 9 de julio, ya se puede. Muchos gestores de aeropuertos extranjeros nos buscaron, vino gente de Alemania, Holanda y Francia.
- ¿Compañías aéreas también podrán controlar aeropuertos, como ocurre en Estados Unidos?
En el caso de Sao Goncalo do Amarante, pueden tener 10% del capital. Aún no decidimos como será en los casos de los tres aeropuertos que decidimos conceder. En general, empresas aéreas quieren participar, pero no para ser controladoras. Hay otras cuestiones de competencia más generales sobre las que tendremos que tomar decisiones.
- ¿La participación de empresas aéreas en la gestión de aeropuertos no puede funcionar como una barrera a la entrada de nuevas compañías en el mercado?
No tenga duda, no vamos a crear ninguna regla que tenga barrera de entrada o que permita a alguien ser monopolista. Eso ocurriría, por ejemplo, si simplemente vendiésemos Infraero al sector privado. El comprador sería monopolista. Estamos haciendo las concesiones según el modelo de Sociedad de Propósito Específico (SPE) hasta para permitir una competencia entre las empresas. Dentro de las SPEs adoptaremos reglas que incentiven la competencia, la productividad, la calidad de los servicios.
Fuente: El Cronista Comercial
Autor: Cristiano Romero
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